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动力电池竞争走向贴身肉搏!龙头企业海表里“围剿”布局,腰部厂商如何夹缝求生?_ֲƱƽ̨

每日经济新闻 2024-05-09 18:23:33

每经记者 苗诗雨    每经编纂 孙磊

从动力电池概念火热、企业竞相布局,到产品价格激烈竞争、行业呼吁产能过剩风险,身处新能源汽车核心关注区的动力电池产业,向来是业内关注的焦点。

日前,《每日经济新闻》记者多方采访获悉,2024年以来,动力电池厂商分化加剧,一线电池厂商稳居头部,海表里市场全面布局,而在原材料价格不竭下探的趋势下,二、三线企业有苦难言。

据央视新闻报道,5月8日,工信部公开征求对锂电池行业规范条件及公告办理办法(征求意见稿)的意见(以下简称《征求意见稿》)。其中,“引导企业减少单纯扩大产能的制造项目”更是直白揭开了动力电池行业发展的一大现状。

鑫椤资讯高级研究员张金惠告诉《每日经济新闻》记者:“目前汽车行业产品,装载的动力电池成为汽车营销卖点之一,对于二、三线企业来说,突围机会不大,一线龙头每年投入的研发费用巨大,技术差距只会越来越大。”

对此,艾睿铂大中华区联席负责人、亚洲区汽车咨询业务负责人戴加辉在接受记者采访时表示,随着主要电动车制造商与战略电池合作伙伴“携手共进”,小型电池制造商需要在小型汽车制造商客户中寻找细分市场,或者在大型电池制造商产能达到极限时,在需求高峰期抢占业务。

头部动力电池企业地位安靖

谈及目前动力电池企业的情况,张金惠对记者说:“动力电池的市场份额取决于配套(新能源)车的销量,当前销量大的(新能源)车基本都是(搭载)一线电池厂的产品。动力电池行业进入强者恒强的发展趋势,一线企业的电池也有利于(新能源)车的销售。”

按照韩国市场调研机构SNE Research5月7日发布的最新数据,本年第一季度全球各类电池装机总量全球TOP10中,有6家中国电池企业上榜,别离为宁德时代(300750.SZ)、比亚迪(002594.SZ)、中创新航(03931.HK)、亿纬锂能(300014.SZ)、国轩高科(002074.SZ)和蜂巢能源。

而以国内市场为例,上述六家企业同样占据头部位置。按照中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据,2024年3月国内动力电池企业装车量前10名别离为,宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、孚能科技、LG新能源;市场份额占比别离为44.87%、26.79%、6.66%、5.24%、2.99%、2.97%、2.86%、1.6%、1.57%、1.28%。

图片来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

从上述数据可以看出,无论是国内市场还是全球市场,宁德时代、比亚迪都占据绝对头部位置,中创新航、亿纬锂能、国轩高科等企业虽紧跟其后,但从市占率看,仍存在必然差距。

实际上,2023年以来,动力电池市场的一线及二、三线厂家差距愈发显著,以宁德时代、比亚迪为代表的头部企业地位安靖。

在此前的中国电动汽车百人会论坛(2024)上,亿纬锂能董事长刘金成也坦言,“2023年的行业数据,有一个清楚的逻辑,动力电池领域里宁德时代和比亚迪两强的格局是非常显著的。除了市场份额外,更重要的是两家企业赚钱了,其后的兄弟们各有各的优势,目前也各有各的难处”。

电池厂商业绩分化显著

而从部分动力电池上市企业发布的财报情况看,“各有各的难处”这一特点更加鲜明,梯队划分、业绩的数值差距则更直不雅观。

以2024年第一季度为例,头部企业宁德时代营收、净利润超过百亿元,中部企业差异显著,尤其净利润表示断层,其中亿纬锂能超10亿元净利润,而孚能科技则为净亏损。

业绩分化背后,产能过剩的问题也显现出来。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示,1~3月,我国动力和其他电池合计累计产量为184.6GWh,累计同比增长33.5%;1~3月,我国动力电池累计装车量85.2GWh,累计同比增长29.4%。产量与装车量之间存在较大差距。


制表:每经记者 苗诗雨

面对一线电池企业市占率稳居头部,以及目前电池产业产能过剩的局面,“洗牌”成为多位业内人士判断的趋势之一。

戴加辉表示,电池制造业本质上是一个本钱密集型行业。对于这样的行业来说,整合是维持设备、原材料等采购规模经济的自然过程。

值得一提的是,当下的动力电池市场,在新能源汽车价格下探的趋势下,电池价格昂贵、产能不足的情况已不存在。在工信部日前的《征求意见稿》中,也重点突出了加强锂电池行业规范办理,其中提到每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%,并提出引导企业减少单纯扩大产能的制造项目。

腰部动力电池企业加大海外布局

实际上,当前动力电池行业,产品层面原材料价格、动力电池价格震荡下行,产业供需关系过剩,例如业内人士所言,洗牌之势难挡。

从动力电池的主要原材料碳酸锂价格看,按照上海钢联的数据,5月9日电池级碳酸锂价格下跌500元,均价报11.15万元/吨。拉长时间线看,自2023年年初以来,碳酸锂价格便震荡下行。

受到多方面因素的影响,二、三线动力电池企业,加大布局海外市场成为近年来的趋势之一。例如,孚能科技2023年过半营收来自海外客户,已与奔跑、Siro、Mahindra Group等海外车企业形成合作。

一家头部动力电池企业内部人士林奇(化名)告诉记者,目前布局海外市场业务,利润会比国内更高一些。“从目前市场需求表示看,电动汽车市场长期还是一个增长区间,特别是欧洲,随着快充技术普及,(电池需求)增速会更快。不外,终端仍要看产品技术是否过硬。”林奇说。

一家海外市场业务占比力大的动力电池企业工作人员吴迪(化名)告诉记者:“目前大家都在出海,(海外)压力必定不小的。但另一方面,比拟国内客户,要进入海外客户供应体系,认证周期比力长。”

按照记者不完全梳理,目前头部企业也在加码海外市场的布局。

对此,戴加辉也告诉记者,在中国之外,由于缺乏价格合理的电动车型,以及充电网络限制,本年电动车市场的增长势头确实已经放缓。这将减缓这些国家电池的需求,直到市场恢复并重回增长轨道。

图片来源:每经记者 苗诗雨 摄

面对目前市场激烈的竞争格局,二、三线动力电池企业如何求存?

对此,吴迪向记者表示:“两强(宁德时代、比亚迪)之外的电池企业要有差异性,具体差异性是多方面的,比如产品的、客户的、市场的等等。”

张金惠也告诉记者,动力电池的市场份额主要来自于配套新能源车的产品竞争力,市场份额主动权不掌握在电池厂手中,当前只能努力研发,加大储能产品的推出和销售,努力实现盈利。

而在戴加辉看来,小型电池制造商在PHEV的小型储能电池领域或有机会。

按照艾睿铂发布的2024年《全球电动车消费者调研报告》结果,大多数电动车买家也考虑购买插电式混合动力电动车(PHEV),因为购买成本较低,并且在没有充电站的情况下也能便利地加满汽油。“我们预计BEV(纯电动汽车)和PHEV之间的替代动态将持续下去。”戴加辉表示。

除了混动产品,林奇也向记者表示,固态电池的技术路线值得持续关注。

不外,吴迪也告诉记者,目前固态电池的成本还比力高,首先规模无法跟成熟产品比拟,其次良率也需要进一步地提升,第三就是供应链也尚待成熟。

此外,林奇也向记者表示,目前动力电池市场固态电池、半固态电池等多种技术路线百花齐放,二三线各家企业也还有机会。

封面图片来源:每经记者 孔泽思 摄(资料图)

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